Nesta semana fui uma das poucas vereadoras da Câmara Municipal de Curitiba (CMC) contrária aos empréstimos que a Prefeitura busca fazer para a compra de ônibus elétricos, calculados em mais de 1 bilhão de reais.
As operações de crédito, autorizadas pela maior parte dos parlamentares, serão contratadas junto ao BNDES (R$ 380 milhões) e ao banco alemão Kreditanstalt Für Wiederaufbau (100 milhões de euros – o equivalente a mais de 630 milhões de reais). Conforme a mensagem enviada pelo Prefeito ao Legislativo, o dinheiro vai bancar pelo menos 142 ônibus para as linhas Inter 2, BRT Leste-Oeste e Interbairros II, além de eletropostos públicos. Essa quantidade é menos da metade da meta prevista para 2030 de eletrificação da frota.
Apostar em modais movidos a energias limpas – como a elétrica – para reduzir o uso de combustíveis fósseis como o óleo diesel usado pela vasta maioria da frota de Curitiba é, sim, algo benéfico da perspectiva ambiental. Sempre serei favorável a medidas que tornem a capital paranaense mais sustentável. Mas essa história tem um grande porém: não há nenhuma certeza urbanística quanto a como esses ônibus serão operados. Após dias lendo as centenas de páginas de relatórios e estudos sobre a compra dos ônibus elétricos anexos aos projetos enviados à Câmara, cheguei à conclusão de que autorizar empréstimo desse porte seria “assinar um cheque em branco urbanístico”.
Não um cheque em “branco” da perspectiva financeira, já que a operação também será avaliada pelo Banco Central, por Senadores (no caso do empréstimo alemão), além de uma série de processos de transparência e controle. As dúvidas envolvem a parte urbanística da operação.
Sob uma perspectiva de pautar sempre minha atuação parlamentar na técnica, me ative a todos os dados disponíveis para embasar meu posicionamento em plenário. O preço de um ônibus elétrico é 70% maior do que o movido a diesel. Por outro lado, o custo de manutenção e operação do modelo elétrico é 70% menor do que o comparativo. Se já soubéssemos qual será o modelo da nova concessão do transporte de Curitiba, visto que o contrato atual vence em cerca de três meses, teríamos mais clareza para decidir sobre a frota. No entanto, sem essas informações, como saberemos quem vai se beneficiar dessa economia com a manutenção e operação dos ônibus? Isso vai se refletir no preço da passagem paga pelo usuário? Não sabemos. Corremos o risco de que a Prefeitura (e os curitibanos) arquem com todos os custos elevados da aquisição dos bens, e as empresas operadoras fiquem com os benefícios, sem vinculação de redução direta da tarifa. Num mundo ideal as coisas são vinculadas, no mundo real não tanto.
Outro ponto que me salta aos olhos é que os estudos apresentados consideram apenas veículos articulados, não biarticulados. Hoje, os ônibus elétricos biarticulados estão em fase de teste em Curitiba, ou seja: não temos dados sobre a viabilidade dos biarticulados elétricos. Não está claro se a troca dos modelos dará conta da demanda ou se os passageiros seguirão perdendo tempo em filas para embarcar em um ônibus lotado, que será apenas mais silencioso e menos poluente. A Câmara votou a autorização da aquisição de biarticulados elétricos com base em dados de outros modelos. Qualquer técnico percebe o furo prático nessa estimativa.
O objetivo da Prefeitura é que até 2030 ao menos um terço da frota seja elétrica e que a transição completa seja alcançada até 2050. Os empréstimos em questão dão conta de qual porcentagem da frota? Ou o Legislativo terá que autorizar mais contratações bilionárias para que a meta seja alcançada? Sem falar na taxa de câmbio entre euros e reais – não há certeza de que esse valor de 1 bilhão não vá aumentar vultuosamente. É preciso pensar no longo prazo e não apenas nos quatro anos de uma gestão. Qual a expectativa de gastos para toda a frota? É viável? São muitas perguntas sem resposta.
Alerto também para o custo elevado de implantação da infraestrutura de abastecimento elétrico de alta tensão, que deve levar pelo menos 18 meses. Os trabalhos envolvem desapropriações de terrenos e riscos ambientais sobre árvores e córregos A descarbonização da frota de ônibus de Curitiba precisa avançar, mas de forma coesa e estruturada, com informações transparentes, sob pena de virar apenas um caro “greenwashing”, como aconteceu com as obras do próprio Inter 2.
*Laís Leão é vereadora de Curitiba (PR) (PDT)
**Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil do Fato.
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